Дизельные агрегаты: Дизельные электростанции (ДГУ, ДЭС) — купить дизельный генератор в Москве, цены

Содержание

Резервные дизельные электростанции в Екатеринбурге, аварийные генераторы электроэнергии – «ЭнПромМаш»

Наша компания занимается поставкой резервных дизельных электростанций мощностью от 10 до 2000 кВт открытого и закрытого типа. Доставка осуществляется со скрада в Екатеринбурге по всей России. У нас представлены аварийные дизель генераторы отечественных и зарубежных производителей на двигателях Perkins, Cuterpillar, ЯМЗ и др.

По своей сути автономные дизельные электростанции – это обычные генераторы + автомат ввода резерва (АВР). Компания «ЭнПромМаш» поставляет резервные ДГУ и выполняет полный комплекс работ по сборке резервных ДЭС: генератор, если необходимо кожух (капот) или контейнер, шасси, вся необходимая электрика, автоматика, система пожаротушения и прочее + последующее гарантийное обслуживание и ТО.

ПОЧЕМУ С НАМИ СТОИТ РАБОТАТЬ

27 000 кВт энергии в реализованных нами проектах

Реализация проектов под ключ от проектирования до запуска в эксплуатацию

7 дней — средний срок поставки генераторов

Собственное производство Блок-контеинеров

Получить подробную консультацию для решения вашей задачи

Область применения

Резервная дизельная электростанция — это автономный источник тока, который запускается в случае отключения электричества. Аварийный дизель генератор преобразовывает механическую энергию в электрическую. Конструкция состоит из таких основных элементов:

  • силовой установки,
  • блока управления,
  • рамы,
  • бака с топливом.

Есть сферы деятельности, в которых проблемы с электрической сетью могут нанести непоправимый вред. Медицинские клиники и больницы должны быть обеспечены электричеством 24 часа в сутки. Это залог сохранения человеческих жизней. Именно для этого существуют резервные ДГУ. Если агрегат оснащён АВР, отпадает нужда в операторе. Как только электричество исчезает из сети, запускается генератор, и подача тока возобновляется.

Банковские структуры не спасают человеческие жизни, но это кровеносные артерии любого государства. Их серверные хранят множество данных о каждом клиенте, а сейфы работают на самых современных микрочипах. И для их нормального функционирования также необходимы резервные дизельные электростанции. Мало того, это даёт возможность продолжать обслуживание клиентов в любой ситуации.

Отели, рестораны и гостиницы также сильно зависят от дополнительных источников питания. В наше время сервис играет основоположную роль в удержании и привлечении клиентов. Поэтому если в сети происходят временные сбои, посетителям об этом лучше не знать.

Преимущества и характеристики резервных ДГУ

Конкуренция между автономными дизельными и бензиновыми электростанциями существует на протяжении многих лет. У каждого вида оборудования есть свои плюсы и минусы. Резервные ДГУ славятся длительным сроком службы и простотой в использовании. Мало того, если установить защитный кожух или глушитель можно добиться практически полной шумоизоляции. Аппараты просты и долговечны, а также имеют защиту от повышенного напряжения.

Диапазон мощностей по-настоящему можно назвать широким, в ассортименте есть станции от 3 до 2500 кВт. В зависимости от количества оборотов аппараты классифицируют на низко- и высокооборотные. В первом варианте двигатель работает со скоростью 1500 об/мин, во втором — 3000.

Ещё одно неоспоримое преимущество резервной дизельной электростанции — экономичность. Ни для кого не секрет, что агрегаты, работающие на дизеле, значительно более экономичны в эксплуатации, нежели бензиновые аналоги. Дополнительно стоит отметить наличие в модификациях подогрева, что позволяет запускать двигатель даже при минусовых температурах.

Если генератор не установлен в специальный кожух или контейнер, его можно эксплуатировать при температуре от +5 до +50 градусов по Цельсию. Также существует система автоматической подзарядки батарей.

Комплектация аварийных дизель генераторов

Автономные дизельные генераторы комплектуются согласно первой или второй степени автоматизации. В базовую комплектацию входит глушитель, шкаф управления, топливный бак, аккумуляторные батареи. При необходимости генератор оснащается дополнительными аксессуарами. Как пример — система бесперебойной подачи топлива.

Пять мифов о проблемах дизельных двигателей — Российская газета

Парк дизельных «легковушек» в России не превышает сегодня и 9% от числа бензиновых машин. Более того, это процент в последние месяцы планомерно снижается ввиду того, что люди все чаще отказываются от покупки транспорта на солярке, который оказывается им не по карману.

Правда и то, что многие отечественные водители по старой памяти относятся к дизельным автомобилям с предубеждением, считая их проблемными. В свою очередь реальные владельцы хвалят дизели за больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке в сравнении с бензиновыми аналогами. Давайте разберемся, какие из представлений населения о дизелях являются абсолютными мифами.

Дорогая эксплуатация

С одной стороны, не секрет, что проводить техобслуживание — и прежде всего менять фильтры и масло на транспорте с дизелями — приходится чаще, чем на бензиновых машинах.

К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чему у бензиновых машин, а «расходники» (фильтры и свечи) дороже, топливный фильтр к тому же требует частой замены.

Эти нюансы несколько увеличивают расходы автовладельцев дизельного транспорта на ТО. Однако нужно понимать, что дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта, либо лишь незначительно превышать их.

Повышенные требования к качеству топлива

Действительно, в целом дизельные силовые агрегаты требовательнее бензиновых к качеству топлива.

При этом в большинстве случаев виновником низкого качества солярки является не производитель, а продавец, нарушивший правила транспортировки или хранения. Однако фактически на сетевых АЗС нарваться на некачественное дизтопливо в наши дни малореально.

Проблемой для владельцев может стать заливка в дизельный агрегат летней солярки вместо зимней.

Ведь, как известно, на летнем топливе при температуре 15˚С дизтопливо начинает густеть и автомобиль в мороз попросту не заведется. Это обстоятельство нужно учитывать не только при поиске «правильных» (проверенных сетевых) АЗС, но и после возобновления поездок после длительного перерыва (например, вы поставили машину на прикол ранней осенью, а сели за руль зимой). В целом же для беспроблемного зимнего пуска дизельной машины достаточно, чтобы солярка была без механических примесей и воды.

Сложности с запуском зимой

Утверждение о том, что дизельный двигатель сложнее завести, чем бензиновый при минусовых температурах, верно лишь отчасти. Из-за особенностей конструкции (высокой степени сжатия в поршневой части и более прочных и массивных деталей, необходимых для эффективной прокрутки коленвала стартером) нужно предъявить повышенное внимание состоянию аккумуляторной батареи и свечам накаливания. Желательно, чтобы и то и другое было «свежим».

Кроме того, чтобы быть уверенным в беспроблемном пуске мотора в серьезный минус (ниже минус 35˚С) «дизелеводам» стоит озаботиться либо доустановкой предпускового подогревателя, либо настройкой автозапуска в тех моделях, где это допускается конструкцией.

Понятно, что последние меры несколько увеличат общий расход топлива, зато вы обезопасите себя от того, чтобы не заведетесь в суровый минус. Соответственно, при правильной эксплуатации и продуманной подготовке к зиме проблем с запуском дизельных двигателей не возникает. Ну и, разумеется, нужно помнить о том, что в межсезонье, когда на АЗС возможна пересортица (замена летней солярки на зимнюю), не будет лишним уточнить, какой сорт дизтоплива вам предлагают.

Навязчивый шум

Ввиду особенностей конструкции и алгоритма работы шум от дизельного двигателя на холостых оборотах действительно выше в сравнении с бензиновыми аналогами.

Правда и то, что двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью.

Однако эти моменты на 100% верны лишь в отношении не самых современных силовых агрегатов. Чем дизельная машина новее и дороже, тем в большей степени она оснащена виброшумоизолирующей защитой, а также такими ноу-хау, как, к примеру, аккумуляторные топливные системы высокого давления («Common-rail»), снижающих шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.

Загрязняют природу

Все зависит от конкретной марки и года выпуска автомобиля. Принципиально, что поскольку дизель потребляет меньше горючего, соответственно он выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности.

Новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами, задерживающими до 99% мельчайших частиц, поэтому если вы радеете о защите экологии, смотрите в сторону современных продвинутых моделей.

И мы здесь, разумеется, не рассматриваем проблему маргиналов, которые в гаражах или «серых» сервисах вырезают из топливной схемы дизельных автомобилей нейтрализаторы и удаляют сажевые фильтры. При таком раскладе вред природе дизельного выхлопа действительно возрастает многократно.

Для чего делают новые российские дизельные двигатели

Как и многие другие сферы экономики, дизелестроение пришло в упадок в 1990-е. Но постепенно эта отрасль начала возрождаться и создавать новые агрегаты, в том числе на альтернативных видах топлива

Кому нужны дизели

По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.

Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.

Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.

Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.

Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.

Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.

Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.

В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.

Что случилось с рынком

Собственное двигателестроение было хорошо развито в СССР, но имело особенности, которые до сих пор влияют на состояние рынка. На создание и развитие отрасли были направлены серьезные ресурсы. Но планово-директивный тип ведения хозяйства привел к полному отсутствию внутренней конкуренции и безусловному «закреплению» видов и семейств двигателей внутреннего сгорания за производителями. По сути, каждый вид или семейство «принадлежали» одному предприятию и были для потребителей безальтернативны. Например, Челябинский тракторный и Алтайский моторный заводы делали дизели для тракторов, а завод «Звезда» — судовые.

Ситуация обострилась с переходом страны на рыночную экономику: большинство российских предприятий не смогли расширить портфолио и освоить новые для себя виды продукции. В итоге сегодня отечественные поставщики практически не конкурируют между собой. Зато конкуренция с иностранными производителями очень сильна, объясняет Денис Тарло, замгендиректора «ТМХ Энергетические решения». Эту компанию в прошлом году создал один из крупнейших участников рынка дизелей — «Трансмашхолдинг». В ней объединены компетенции по разработке и производству комплексных решений в области энергетики, прежде всего, транспортной.

В России пока выпускаются не все виды двигателей, которые нужны рынку. Но просто импортировать их — не лучшая идея, уверен директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. Причем дело не только в санкциях, но и в экономике проектов.

В качестве примера он приводит легкий коммерческий транспорт. Сейчас на «Газели» ставят либо старые и немного модернизированные бензиновые моторы, спроектированные 60 лет назад, либо китайские агрегаты.

«С одной стороны, в этом ничего страшного нет. Но с другой, если посмотреть на структуру стоимости автомобиля, то примерно 30–40% приходится на энергетическую установку. То есть, устанавливая иностранный двигатель, мы большую часть добавленной стоимости, которая получается в результате продажи автомобиля, отдаем за рубеж», — подчеркивает Онищенко.

Как возрождают разработку и производство

Новые конструкции двигателей в России почти не создавались вплоть до 2010-х годов. Но при поддержке государства процесс постепенно возобновили, а для крупных отраслевых предприятий дизели стали одним из приоритетов. К примеру, общий объем инвестпрограммы с 2018 года по 2022 год составляет около ₽12 млрд. Эти деньги пошли в том числе на создание производств по выпуску топливной аппаратуры и эталонной линии сборки дизелей, участков для испытания двигателей.

По словам представителей ТМХ, основная задача сегодня — создать продукты, не уступающие иностранным, в тех целевых нишах, где традиционно присутствовали советские заводы. «Такой подход позволяет получить современную технику, удовлетворяющую требованиям потребителей, с минимальной или полностью отсутствующей зависимостью от заграницы, а также восполнить появившиеся в 1990-е пробелы в инженерной и производственной школах», — отмечает Денис Тарло.

Конечно, сейчас уже никто не собирается выпускать ту же продукцию, что советские предприятия. Речь идет о создании новых видов и семейств дизелей. Это двигатели внутреннего сгорания на различных видах топлива, силовые установки на водороде и агрегаты, в основе которых лежат электрохимические генераторы и системы накопления энергии. Они предназначены для тепловозов и судов, малой и атомной энергетики, нефтегазовой промышленности.

Часть новых двигателей рассчитана на газ. Он позволяет снизить объем вредных выбросов и повысить экологичность транспорта и производств. В ТМХ, в частности, уже создали новый двигатель-генератор 9ГМГ для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях. Потенциально его можно применять не только на железной дороге, но и на электростанциях.

«Дизельные двигатели на газе использовались уже в начале прошлого века, никаких технических препятствий для этого нет», — уверен основатель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг» Михаил Болотин. Однако переход на газовое топливо будет не быстрым, прогнозирует он.

Откуда берутся кадры

Современный дизель — это намного более сложный и инновационный продукт по сравнению с теми моделями, которые считались продвинутыми 20 лет назад, говорит Онищенко из МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Чтобы создать его, необходимо привлечь огромное количество не только инженеров-конструкторов, но и специалистов в различных научных областях — по газовой и термодинамике, теплообмену, материаловедению. А для этого нужны большие ресурсы», — считает эксперт.

Дело осложняет тот факт, что наработки советской школы оказались частично утрачены, указывает Михаил Болотин. «Практически все отраслевые институты, которые занимались фундаментальными исследованиями, уже не существуют, многие превратились в офисные центры», — напоминает он.

По мнению Онищенко, отрасль действительно понесла кадровые потери, но нельзя сказать, что прошлые достижения совсем обнулены. «Мы общаемся с зарубежными коллегами из ведущих университетов мира, и могу сказать, что наша научно-инженерная школа точно не хуже, чем западные», — подчеркивает профессор «Бауманки».

В ТМХ профильные кадры, которые преимущественно готовит базовая кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» Московского Политехнического университета, работают в Инжиниринговом центре двигателестроения, который создан на базе конструкторских подразделений компании. Именно здесь проектируют и испытывают новые продукты, в том числе двигатели на новых видах топлива.

Центр уже разработал несколько агрегатов для энергетического комплекса и новых модификаций дизель-генераторов для тепловозов. Сейчас инженеры занимаются созданием нового продукта — 16-цилиндрового двигателя мощностью 3,5 тыс. кВт. Он предназначен для перспективной разработки ТМХ — мощного локомотива 2ТЭ30. На базе этого двигателя в холдинге планируют создать газодизельный агрегат — он будет готов к концу 2022 года.

Что будет с отраслью дальше

Будущее отрасли эксперты связывают с развитием альтернативных источников энергии. Этот тренд опирается на все возрастающие требования к экологичности транспорта и производств.

«Уже сегодня широко распространены двигатели, работающие на газовом топливе, и двухтопливные двигатели. Особенно такие агрегаты востребованы в сфере малой энергетики», — говорит замгендиректора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло. Он также подчеркивает, что для стационарных объектов использование газа даже выгоднее, чем на транспорте, поскольку ниже затраты на оборудование для подготовки и подачи газа и инфраструктуру для обеспечения топливом.

В дальнейшем компания планирует запустить производство поездов на водородных топливных элементах. Предполагается, что такой подвижной состав будут использовать для пассажирских ж/д перевозок на Сахалине. Потенциально на водород можно перевести и маневровые локомотивы — например, для работы в черте городов или на промышленных предприятиях.

Одновременно в ТМХ задумались и об установках на биодизельном топливе, которые позволяют обеспечить нулевой углеродный след.

«Перспективы развития связаны с переходом на экологически чистое синтетическое топливо, которое может быть получено из природного сырья — газа, нефти, торфа, продуктов жизнедеятельности или просто мусора. Москва генерирует 18 млн т отходов в год, и в них около 80% приходится на углеводороды. Если заправить этот мусор определенными бактериями, они сгенерируют грязный метан, который можно использовать для синтеза чистого топлива», — рассказывает Дмитрий Онищенко.

В то же время он уверен, что обычные дизели тоже не уйдут из-под капотов автомобилей и с предприятий. «Несмотря на все новые тренды, дизельные двигатели будут иметь свою нишу, — согласен Михаил Болотин. — Они обладают важным преимуществом — это большой крутящий момент. Для многих силовых установок это является основным критерием».

Вакансии компании MOTOR

Завод по производству Дизельных генераторов MOTOR


Компания MOTOR известна на российском рынке оборудования и систем автономного энергоснабжения с 2006 года, и на данный момент является самым крупным, по объему выпуска, отечественным производителем дизель-генераторных установок высшего класса качества и надежности. Дизельные электростанции MOTOR утвердили себя как энергопроизводящее оборудование отличного качества, готовое надежно работать в самых экстремальных условиях и при длительных нагрузках.
Дизельные генераторы (дизель генераторы)


Список заказчиков MOTOR включает в себя более 2000 клиентов, в число которых входят крупнейшие коммерческие и государственные компании, работающие в области гражданского и промышленного строительства, в сфере промышленности, аграрного и энергетического комплекса, коммунальные и дорожные службы, МЧС, МВД, военные, медицинские учреждения, телекоммуникационные компании, аэропорты и авиационные службы, объекты водного и железнодорожного транспорта, организаторы спортивных и развлекательных мероприятий, а так же в нефтегазовой сфере, геологоразведке, добыче алмазов, золота, других полезных ископаемых.


В список компаний, с которыми мы успешно сотрудничаем входят: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Газпром», ОАО «Газпром нефть», ОАО «АК «Транснефть», ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «СИБУР Холдинг», ОАО «НГК «Славнефть», ПАО НК «Русснефть», ПАО «НОВАТЭК», ГМК «НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ», ОАО «Россети», Группа «АЛРОСА», ЕВРАЗ, РТРС, РОСТЕЛЕКОМ, METRO C&C, X5 retail group, МЧС России, ОАО «РЖД» и многие другие.


Можно встретить большое количество различных написаний производимого нами оборудования:
• дизельный генератор (дизель генератор)
• дизельная электростанция (ДЭС, дизель электростанция)
• дизель генераторная установка (ДГУ), дизель генераторный агрегат (ДГА)
• агрегат дизельный (АД)
• передвижная дизельная электростанция (ПЭС, передвижная электростанция).
Во всех этих случаях речь идет о электро генераторных агрегатах, работающих на дизельном топливе.

У нас можно купить дизельный генератор (ДГУ, ДЭС, ДГА) из наличия, заказчика как правило всегда радует наша цена.

Часто поставляемые дизельные генераторы для резервного и постоянного энергоснабжения имеют мощность:
10 кВт, 12 кВт, 15 кВт, 16 кВт, 20 кВт, 24 кВт, 25 кВт, 30 кВт, 35 кВт, 40 кВт, 50 кВт, 60 кВт, 75 кВт, 80 кВт, 100 кВт, 120 кВт, 140 кВт, 150 кВт, 160 кВт, 200 кВт, 220 кВт, 250 кВт, 300 кВт, 320 кВт, 400 кВт, 500 кВт, 600 кВт.

Будем рады увидеть Вас в нашем молодом и дружном коллективе.

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.7ecef50.1622710674.aff73f93

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

UP: Дизель-электрические локомотивы

Новая эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Только в 1940 году подразделение электромоторов General Motors (EMD) продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первый грузовой дизель, модель FT, совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю.Подобно своим сестринским пассажирским локомотивам того времени, он был стилизован под автомобильный нос и лобовое стекло — дизайн, который преобладал до конца 1950-х годов.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает электроэнергию для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно повысил КПД по сравнению с паровозом, что позволило значительно сэкономить на обслуживании и отказаться от широко распространенного оборудования.Дополнительные подразделения могут быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, включая Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обширные онлайн-запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором, поспособствовавшим позднему вступлению UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали очищать рельсы от классических пароходов.Union Pacific начал свою деятельность в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно получить воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х годов эра пара закончилась, и все более мощные дизели стали править рельсами.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B.Они используются в спецпоезде. Первый из набора, 951, был возвращен в реестр в 1984 году после того, как он был выведен на пенсию в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 в ежегодном поезде «Ривер-Сити Сводка новостей», потому что паровой двигатель в этом году демонстрировался на Новой выставке. Орлеанская всемирная выставка.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он ходил с такими известными поездами, как город Лос-Анджелес, город Портленд, город Сан-Франциско, город Св.Луи и Челленджер. Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя большую часть железнодорожных пассажирских перевозок в стране, номер 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные блоки E были проданы или переданы компании Amtrak.

В 1974 году № 951 был передан в аренду спонсорам Американского поезда свободы для продвижения двухсотлетнего тура AFT. Локомотив был перекрашен в красную, бело-синюю двухсотлетнюю раскраску и совершил поездку по большей части страны на «Preamble Express» перед широко разрекламированными поездками на паровом поезде Свободы в 1975 и 1976 годах.Локомотив был возвращен UP после экскурсии и перекрашен в традиционный желтый цвет в 1978 году.

№ 951, вместе с 949 и 963B, которые были повторно приобретены UP для обслуживания поездов большего размера, в 1993 году были перестроены с использованием современных компонентов. хотя его внешний вид продолжал сохранять облик эпохи 1955 года. Статистику естественного движения населения можно найти на странице Streamliner. Также не забудьте заглянуть в фотогалерею E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранила только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, No.6936. Centennials были самыми большими когда-либо построенными дизель-электрическими локомотивами. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные специально для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетнего юбилея железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первая Centennial была поставлена ​​в 1969 году. пора поучаствовать в праздновании Золотого шипа в Юте.Остальные агрегаты были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок на протяжении большей части системы UP до выхода на пенсию в 1984 году. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для публичной демонстрации в различных парках и музеях.

Другие исторические дизель-электрические локомотивы

Union Pacific оставил несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления. На хранении в Шайенне находится блок F «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, блок E-9B UP 966B, бывший блок DRGW 5763 Denver & Rio Grande F «B».

В качестве «переключателя магазинов» в историческом комплексе Шайенн используется UPY1072 SW1500.

Объяснение единиц энергии и калькуляторов

  • Бочки или галлоны жидкого нефтяного топлива (например, бензина, дизельного топлива и топлива для реактивных двигателей) и биотоплива (этанол и биодизель)
  • Кубических футов для природного газа
  • тонн угля ( короткая тонна равна 2000 фунтов; метрическая тонна равна примерно 2205 фунтам)
  • Киловатт-часов на электроэнергию

Чтобы сравнить топлива друг с другом, нам нужно преобразовать их измерения в одни и те же единицы.

Бочка — это единица измерения объема или веса, которая различается в зависимости от того, кто использует этот термин и что в ней содержится.

  • 1 баррель (б) нефти или сопутствующих продуктов = 42 галлона США
  • 1 баррель портландцемента = 376 фунтов
  • 1 баррель муки = 196 фунтов
  • 1 баррель свинины или рыбы = 200 фунтов
  • 1 баррель (U.S.) мера в сухом состоянии = 3,29122 бушеля или 4,2104 кубических футов
  • Бочка может называться барабан , но барабан обычно вмещает 55 галлонов.
  • Бочка достаточно велика, чтобы пронести человека над Ниагарским водопадом.

Единицы сравнения энергии

Некоторые популярные единицы для сравнения энергии включают британские тепловые единицы (Btu), баррели нефтяного эквивалента, метрические тонны нефтяного эквивалента, метрические тонны угольного эквивалента и тераджоули.

В Соединенных Штатах, британские тепловые единицы, мера тепловой энергии, являются наиболее распространенной единицей для сравнения источников энергии или топлива. Поскольку энергия, используемая в разных странах, поступает из разных мест, содержание британских тепловых единиц в топливе незначительно варьируется от страны к стране.

Содержание британских тепловых единиц в каждом приведенном ниже топливе (кроме сырой нефти) представляет собой среднее теплосодержание топлива, потребляемого в Соединенных Штатах.

БТЕ в общих энергетических единицах (предварительная оценка на 2020 год 1 )

  • 1 баррель (42 галлона) сырой нефти, добытой в Соединенных Штатах = 5 691 000 БТЕ
  • 1 галлон готового автомобильного бензина (содержащего около 10% топливного этанола по объему) = 120 286 британских тепловых единиц
  • 1 галлон дизельного топлива или топочного мазута (с содержанием серы менее 15 частей на миллион) = 137 381 британских тепловых единиц
  • 1 галлон топочного мазута (с содержанием серы от 15 до 500 частей на миллион) = 138 500 британских тепловых единиц
  • 1 баррель мазута = 6 287 000 британских тепловых единиц
  • 1 кубический фут природного газа = 1037 британских тепловых единиц
  • 1 галлон пропана = 91 452 британских тепловых единицы
  • 1 короткая тонна (2000 фунтов) угля (потребляется электроэнергетическим сектором) = 18 856 000 британских тепловых единиц
  • 1 киловатт-час электроэнергии = 3412 британских тепловых единиц

Примеры преобразования источников энергии в различных физических единицах в британские тепловые единицы


Пример 1:

У вас есть газовая печь в вашем доме, которая прошлой зимой использовала 67 000 кубических футов природного газа для отопления.У вашего соседа есть печь, которая сжигает мазут, на который прошлой зимой было использовано 500 галлонов мазута. Вы можете преобразовать данные о потреблении природного газа и мазута в британские тепловые единицы, чтобы определить, в каком доме было потрачено больше энергии на отопление.

  • 67000 кубических футов (ваш дом)
  • х
  • 1037 британских тепловых единиц на кубический фут
  • =
  • 69 479 000 британских тепловых единиц
  • 500 галлонов (соседский дом)
  • x
  • 137 381 британских тепловых единиц на галлон
  • =
  • 68 690 476 британских тепловых единиц

Результат: Вы потратили больше энергии на обогрев дома.(Обратите внимание, что многие факторы влияют на количество энергии, которое домохозяйство фактически использует для отопления.)

Пример 2:

Вы и ваш сосед хотите сравнить цены на топливо для отопления ваших домов на равной основе. Вы можете сравнить цены на топливо в долларах за миллион британских тепловых единиц, разделив цену за единицу топлива на содержание топлива в британских тепловых единицах в миллионах британских тепловых единиц за единицу.

  • $ 11,72 за тысячу кубических футов
  • ÷
  • 1.037 миллионов БТЕ на тысячу кубических футов
  • =
  • 11,30 долл. США за миллион
  • британских тепловых единиц
  • 2,53 доллара за галлон
  • ÷
  • 0,137381 млн БТЕ на галлон
  • =
  • 18,42 долл. США за миллион
  • британских тепловых единиц

Результат: цена за миллион британских тепловых единиц на природный газ составляет менее половины цены на топочный мазут за миллион британских тепловых единиц.

Последнее обновление: 12 мая 2021 г.

Понимание требований к хранению дизельного топлива

Требования к хранению жидкого топлива основаны на типе топлива, его использовании, а также от того, является ли топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива.В этой статье представлена ​​информация о применимых стандартах проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива, включая передовые методы определения размеров и установки. Кроме того, в нем объясняется, как смешивание дизельного топлива влияет на его классификацию и конструкцию вентиляции бака.

Дизель-генераторы (генераторные установки) используются в качестве основного источника энергии на многих электростанциях. Кроме того, аварийные и резервные дизельные агрегаты используются на многих других объектах, включая угольные и атомные электростанции, а также промышленные, коммерческие, медицинские и образовательные объекты (Рисунок 1).Это означает, что дизельное топливо хранится почти везде, где производится электроэнергия.

Системы аварийного и резервного питания .Существует также ряд передовых методов проектирования безопасных и надежных систем хранения дизельного топлива.

Дизель-генераторная установка

Базовая дизельная генераторная установка включает дизельный двигатель и электрогенератор. Механическая энергия, обеспечиваемая дизельным двигателем, вращает ротор генератора, чтобы произвести энергию в обмотках статора генератора. Сам дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с различными подсистемами, такими как система охлаждения, система запуска, система контроля скорости, система смазки и топливная система.

Генератор обычно имеет панель управления, которая оснащена переключателями и датчиками для управления генератором, такими как органы управления пуском-остановом. Кроме того, он предоставляет набор дисплеев для различных параметров, таких как напряжение, ток и частота. Панель управления также может включать функции для мониторинга параметров двигателя, таких как температура, скорость, давление масла и т. Д. Микропроцессор на панели управления можно запрограммировать на определение параметров двигателя и выполнение корректирующих действий, включая выключение двигателя.

Дизельная топливная система

Во многих дизельных генераторах топливный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливные форсунки через топливный фильтр для сгорания в цилиндре. Топливная форсунка представляет собой прецизионный компонент и может перекачивать, дозировать и впрыскивать правильное количество топлива в камеру сгорания. Топливо непрерывно поступает по подающей магистрали к форсункам, а излишки топлива возвращаются в топливный бак через регулятор давления. Регулятор давления обеспечивает поддержание правильного давления топлива на входе в форсунки.

В другой конструкции топливной системы используется несколько иное устройство, при котором давление впрыска топлива создается за пределами насос-форсунок с помощью топливного насоса высокого давления. В этой конструкции топливо не циркулирует по линии подачи непрерывно. Вместо этого во время впрыска небольшое количество топлива пропускается, и это пропущенное топливо возвращается в топливный бак. Из-за высокого давления в системе подачи топлива температура топлива повышается, и поэтому пропущенное количество проходит через охладитель, прежде чем вернуться в топливный бак.

Температура дизельного топлива должна поддерживаться на уровне не более 66 ° C (150,8F), чтобы гарантировать, что форсунки не закоксовываются, и чтобы поддерживать вязкость топлива в установленных пределах. Точно так же в холодных погодных условиях нагреватели топлива необходимы для поддержания вязкости топлива и предотвращения засорения форсунок из-за образования парафина.

Хранение и поставка дизельного топлива

Согласно NFPA 30 требования к хранению основаны на том, является ли жидкое топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива.Точка воспламенения топлива — это самая низкая температура, при которой топливо воспламеняется в присутствии источника воспламенения. NFPA 30 определяет горючие жидкости как имеющие температуру вспышки, равную или превышающую 100F (37,8 ° C), и легковоспламеняющиеся жидкости как имеющие температуру вспышки менее 100F (37,8 ° C).

Температура вспышки обычного дизельного топлива обычно находится в диапазоне от 126 до 204 ° F (от 52,2 до 95,5 ° C). Поэтому дизельное топливо считается горючей жидкостью. Кроме того, он классифицируется как класс II, если температура вспышки ниже 140 ° F, или как класс III, если температура вспышки выше 140 ° F, в зависимости от конкретного топлива.

Однако важно отметить, что когда дизельное топливо смешивают с этанолом (E-diesel) для снижения выбросов, смешанное дизельное топливо имеет низкую температуру вспышки около 68F (20C). Таким образом, смешанное топливо считается легковоспламеняющейся жидкостью, что требует устранения связанных с этим опасностей возгорания и взрыва. Для простоты в данной статье рассматривается только обычное дизельное топливо.

1. Дизельные генераторы регулярно используются для аварийного электроснабжения коммерческих, промышленных, медицинских и образовательных учреждений. Они также используются на электростанциях для обеспечения мощности в режиме ожидания и возможности запуска с нуля. Предоставлено: TAI Engineering

Уточнение биодизеля

В исходной статье, опубликованной в выпуске POWER за апрель 2020 года, дизельное топливо, смешанное с этанолом, неправильно называлось «биодизель.«Принимая во внимание, что обычное название дизельного топлива на основе этанола -« E-diesel ». Формулировка была изменена в этой онлайн-версии статьи 2 апреля 2020 года. Следующее разъяснение было также опубликовано в июньском номере журнала POWER за 2020 год.

По словам представителя Национального совета по биодизелю, «смешивание этанола с дизельным топливом приводит к образованию некондиционного топлива в соответствии со спецификациями ASTM D975 для дизельного топлива». Представитель сказал, что биодизель является «альтернативой дизельному топливу с экологически чистым сжиганием», производимым из широкого спектра возобновляемых ресурсов, включая соевое масло, животные жиры и переработанное кулинарное масло.Биодизель можно использовать отдельно или в смеси с нефтяным дизельным топливом.

«Топливный биодизель должен производиться в соответствии со строгими отраслевыми спецификациями, чтобы обеспечить надлежащую производительность. Смеси биодизеля соответствуют требованиям к разрешенному для использования дизельному моторному топливу (ASTM D7467). Кроме того, B100 (100-процентная смесь биодизеля) должен соответствовать определению ASTM для самого биодизеля (ASTM D6751) », — сказал представитель.

Температура вспышки биодизеля превышает 200 ° F, что намного выше температуры воспламенения дизельного топлива на нефтяной основе, составляющей около 125 ° F.«Испытания показали, что температура воспламенения смесей биодизеля увеличивается с увеличением процентного содержания биодизеля. Таким образом, биодизель и смеси биодизеля с нефтяным дизельным топливом безопаснее хранить, обрабатывать и использовать, чем обычное дизельное топливо », — добавил представитель.

Тем не менее, Джон Фишер, консультант по двигателям из Палатина, штат Иллинойс, в электронном письме на номер POWER написал: «Следует предостеречь от использования биодизеля для типа применения (основная или аварийная / резервная мощность), о котором говорится в статье. .Поскольку значительное количество топлива на месте редко расходуется быстро и имеет «пищевой» характер, биодизельное топливо будет портиться быстрее, чем стандартное (100%) нефтяное дизельное топливо. И есть достаточно поводов для беспокойства, чтобы «стандартное» дизельное топливо оставалось чистым и безводным ».

Определение размеров резервуара для хранения дизельного топлива . Размер резервуара для хранения дизельного топлива может зависеть от ряда факторов, включая классификацию системы аварийного электроснабжения (EPSS) в некоторых приложениях.Классификация определена в NFPA 110 как «минимальное время в часах, в течение которого EPSS рассчитана на работу при номинальной нагрузке без дозаправки или перезарядки». Например, ожидается, что EPSS класса 48 проработает при номинальной нагрузке не менее 48 часов без дозаправки бака. Если номинальная нагрузка составляет 450 литров в час, основной бак должен обеспечивать 48 часов x 450 литров в час = 21 600 литров топлива.

Кроме того, NFPA 110 требует, чтобы фактический размер наливного бака составлял не менее 133% от количества, установленного классом EPSS (или соответствующего количества датчика низкого уровня топлива).Кроме того, резервуар для сыпучих материалов должен иметь запасной объем на 5% выше максимального уровня жидкости, если он соответствует европейскому стандарту EN 12285.

Вместимость топливного бака 133% дает возможность несколько раз протестировать аварийный дизель для технического обслуживания, прежде чем потребуется заправка бака. Цикл заправки бака должен быть таким, чтобы запас топлива не опускался ниже минимального уровня, основанного на классификации EPSS согласно NFPA 110.

Установка наливного резервуара для хранения дизельного топлива. Резервуары для массовых грузов могут быть установлены над землей, в хранилище резервуаров для хранения, под землей (прямо под землей) или в здании резервуаров для хранения.

Надземные резервуары (Рис. 2) должны быть снабжены аварийным сбросом давления, который сбросит внутреннее давление, если резервуар подвергнется воздействию огня. Также должны быть предусмотрены средства контроля разливов для надземных резервуаров.

2. Здесь показан наземный резервуар с двойными стенками вторичного защитного типа для контроля разливов, расположенный вдали от границ собственности.Предоставлено: Pxfuel

Резервуары, обозначенные как «надземные резервуары», могут быть установлены в хранилище, и хранилище может быть выше или ниже уровня земли. Запрещается засыпка вокруг резервуара в хранилище, и вокруг резервуара требуется достаточный зазор для проведения осмотра и технического обслуживания. Хранилища должны быть оборудованы средствами для приема средства пожаротушения, сбора пролитой жидкости из хранилищ и подачи сигнала тревоги в случае обнаружения выброса пара / жидкости.

Подземные резервуары и трубопроводы требуют внешней защиты от коррозии посредством катодной защиты или использования коррозионно-стойких материалов. Основание и насыпь должны быть чистыми, некоррозионными, уплотненными песком или гравием.

Здания резервуаров для хранения должны находиться на минимальном расстоянии от границ владений, дорог общего пользования и важных зданий на одном участке. Здания и сооружения резервуаров для хранения должны иметь класс огнестойкости не менее двух часов и быть оснащены ручным / стационарным противопожарным оборудованием.Не допускать сброса жидкости из общественных водотоков / канализаций или прилегающей территории, а все вентиляционные отверстия должны выходить за пределы здания.

Стандарты проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива. Для дизельных генераторных установок резервуар для хранения наливных грузов обычно представляет собой атмосферный резервуар, спроектированный и изготовленный в соответствии со стандартом 650 Американского нефтяного института (API) Сварные резервуары для хранения нефти . Такие резервуары могут работать от атмосферного давления до манометрического давления 1.0 фунтов на кв. Дюйм (6,9 кПа), но необходимо удалить воздух, чтобы предотвратить возникновение вакуума. Могут использоваться другие стандарты проектирования, но пределы давления следует проверять, чтобы избежать деформации корпуса резервуара во время эксплуатации. Резервуар для хранения сыпучих материалов также может быть спроектирован как резервуар низкого давления в соответствии с API 620 «Проектирование и строительство больших сварных резервуаров низкого давления » или как резервуар высокого давления в соответствии с требованиями Американского общества инженеров-механиков (ASME) «Котел и давление». Кодекс судов Раздел VIII.

Удаление воздуха из резервуаров для хранения дизельного топлива. Резервуары для хранения дизельного топлива наливом должны быть оборудованы вентиляционной линией для предотвращения образования вакуума или избыточного давления в резервуаре во время слива или заполнения резервуара, или из-за изменений температуры окружающей среды. Вентиляционная труба должна выводиться в безопасное пространство на расстоянии не менее пяти футов от отверстий в зданиях и не менее 15 футов от устройств забора воздуха для вентиляции.

Вентиляционная труба должна иметь размер в соответствии со стандартом API 2000 Вентиляционные резервуары для хранения атмосферного и низкого давления , но ни в коем случае не должны быть меньше 1.Внутренний диаметр 25 дюймов. Также см. Таблицу 23.6.2 в NFPA 30, где указаны размеры вентиляционной линии в зависимости от длины вентиляционной трубы и расхода жидкости. Вентиляционная труба может быть оснащена U-образным коленом и / или экраном для предотвращения попадания посторонних материалов. Однако эти устройства создают ограничения потока, которые усугубляются засорением из-за грязи или гнезд насекомых. Ограничения потока следует учитывать при расчетах падения давления при оценке условий избыточного давления / вакуума в резервуаре во время работы, которые в противном случае могли бы повредить корпус резервуара.

Резервуары для хранения дизельного топлива, смешанного с этанолом, должны быть оснащены пламегасителем на выходе из вентиляционной трубы. Это связано с тем, что дизельное топливо, содержащее этанол, представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с низкой температурой вспышки.

Дневной танк. Дневной резервуар расположен между резервуаром для хранения и дизельным двигателем. Топливо доставляется из бестарного хранилища в дневную цистерну с помощью насоса подачи бестарного хранения. Топливо из дневного бака перекачивается в дизельный двигатель с помощью перекачивающего топливного насоса с приводом от двигателя, который установлен на двигателе.

Дневной бак требуется, когда топливный насос с приводом от двигателя не может забирать топливо из основного топливного бака из-за проблем с расстоянием или возвышением. Дневной бак также используется для обеспечения эффективного потока топлива к двигателю за счет устранения любого напора, создаваемого извне, создаваемого расположением наливного бака или насосом подачи наливного хранилища. Дневной бак также служит радиатором для сбора горячего неиспользованного топлива, возвращаемого из двигателя через охладитель.

Использование шестеренчатых насосов для перекачки топлива в дневной резервуар. Насос для перекачки топлива из основного резервуара в дневной резервуар, как правило, представляет собой шестеренчатый насос прямого вытеснения, расположенный над основным резервуаром. Когда насос запускается, воздух из всасывающей линии удаляется, и создается вакуум, который обеспечивает подъем жидкости в резервуаре для подъема во всасывающей трубе. Общая высота всасывания плюс высота трения во всасывающей линии не должна превышать 15 дюймов ртутного столба (дюймов ртутного столба, 7,4 фунта на кв. Дюйм) для нелетучих жидкостей. Это значение постепенно снижается до 10 дюймов рт. Ст. (5.0 psi) и ниже для летучих жидкостей из-за их более высокого давления пара. Предусмотрен обратный клапан во всасывающей линии, чтобы насос был заполнен и готов к работе, исключая необходимость откачивать воздух из всасывающей линии при запуске насоса. ■

С. Захир Ахтар, PE — старший инженер-технолог компании TAI Engineering, базирующейся в Оуингс Миллс, штат Мэриленд.

ДИЗЕЛЬНЫХ НЕСКОЛЬКИХ БЛОКОВ |

Мы производим автомобили DMU с 2001 года.Мы доставляем их на рынки Польши и Италии, и их новейшее поколение также оценили немецкие, чешские, белорусские, украинские, литовские, казахстанские и российские перевозчики. В 2012 году мы подписали престижное рамочное соглашение с Deutsche Bahn на поставку 470 одно-, двух- и трехместных автомобилей LINK. Их поставки начнутся в 2017 году. Однако уже в 2016 году PESA передала автомобили семейства Link другому немецкому оператору — NEB. Это первые автомобили, поставленные для этого оператора, но, что самое важное, первые поезда в истории Польши, которые были введены в эксплуатацию в Германии в результате положительного одобрения.Благодаря нашему опыту высочайший уровень безопасности стал для нас стандартом.

Дизельные агрегаты, предлагаемые PESA Bydgoszcz SA, являются одними из первых автомобилей в мире, которые соответствуют требованиям 4 сценариев столкновения, гарантируя соблюдение самых строгих стандартов безопасности — они являются ответом на требования отечественного и зарубежного производства. перевозчики. Знакомство с потребностями рынка и их превышение конструкторами из отдела исследований и разработок подтверждается многими другими преимуществами автомобилей: современный дизайн, экологичность нового поколения, экономичный дизельный двигатель, отвечающий новейшим требованиям в области выбросов. выхлопных газов, использование воздушных подушек, кондиционирование в салоне и кабине водителя, мониторинг салона и современные информационные системы.Поэтому, помимо безопасности, эстетики и заботы об окружающей среде, еще одним последовательно поддерживаемым направлением развития является комфорт. DMU PESA адаптированы для обслуживания пассажиров в инвалидных колясках. Транспортные средства адаптированы к платформам различной высоты. Конструкция и привод автомобилей обеспечивают полный комфорт движения, сохраняя при этом очень хорошую динамику движения на скоростях от 120 до даже 200 км / ч. Современные системы онлайн-диагностики позволяют отслеживать компоненты в режиме реального времени во время работы — благодаря этому состояние транспортного средства может быть проанализировано диспетчерским центром, который также имеет прямой доступ к внутренней и внешней системе мониторинга транспортного средства.

В зависимости от опций и потребностей клиента, дизельные многоканальные агрегаты с 1 или 4 единицами конструируются с одним пространством салона. Благодаря модульной системе можно изменить планировку интерьера, выбрать привод и удовлетворить другие ожидания клиентов. Дизельные автомобили PESA соответствуют самым высоким стандартам и чаще выбираются европейскими перевозчиками.

См. Презентацию

Дополнительная дизельная силовая установка ComfortPro®

Дизельные вспомогательные силовые агрегаты (APU)

ComfortPro® от Carrier Transicold являются лидерами по производительности в автомобильной отрасли.Ни один другой APU не предлагает сочетание кондиционирования воздуха, обогрева, мощности кабины, обогрева двигателя, зарядки аккумуляторной батареи грузовика, дополнительного подключения к источнику питания от берега и межсервисного интервала в 2000 часов, как у дизельных агрегатов ComfortPro.

Меньше аксессуаров и больше необходимости

  • Простое обслуживание : Усовершенствованная приводная система и интервал технического обслуживания 2000 часов
  • Соответствие нормативным требованиям : сводит к минимуму риск дорогостоящих штрафов, связанных с правилами предотвращения холостого хода, и упрощает соблюдение требований.
  • Удержание водителя : Обеспечивает более приятную работу для водителей при одновременном снижении затрат.
  • Экономия топлива : Экономия почти галлона топлива в час по сравнению с работой двигателя грузовика на холостом ходу
  • Уменьшение холостого хода трактора : Увеличивает интервалы обслуживания, а также снижает износ двигателя

Технические характеристики

Дизель ВСУ
Двигатель 2-цилиндровый дизельный двигатель Tier 4 final
Генератор 60 А при 12-15 В постоянного тока
Генератор , номинальная мощность 6 кВт при 110/120 В, 60 Гц переменного тока
5.Доступная мощность 2кВт
Размеры 18,5 x 24,9 x 28,5 дюйма
Масса 375 фунтов.
Блок управления микроклиматом под спальным местом
Кондиционер 12000 БТЕ / ч, герметичный компрессор
Отопление До 10 000 БТЕ / час
Воздушный поток 650 куб. Футов в минуту
Размеры 23.4 дюйма x 15,2 дюйма x 12,6 дюйма
Масса 85 фунтов.
Хладагент R-134A
Конденсатор
Двигатель вентилятора Двигатель вентилятора, не требующий обслуживания
Размеры 26,5 x 8 дюймов x 16,9 дюймов
Масса 27 фунтов.
Панель управления
Программируемый нагрев и охлаждение
Настраиваемые функции
Режим контроля комфорта для экономии топлива
Монитор батареи
Низкотемпературный запуск
Диагностика с отметкой времени
и сохраненные коды неисправностей
Принадлежности и опции
Береговой адаптер питания (позволяет APU переключаться на бытовое питание 110/120 В)
ClearSky ™ DPF
Кожух воздухозаборника
Комплект автономного теплозащитного экрана

Дизельных силовых агрегатов для любого применения

Индивидуальные решения
для ваших индивидуальных задач.

Вы можете выбрать, настроен ли ваш дизельный агрегат для мобильного или стационарного использования. Установленные и поставленные на несущую раму, эти агрегаты готовы к работе немедленно. Благодаря нашим системам Super-Silent могут быть выполнены особые требования, такие как действующие стандарты выбросов Tier 5, а также требования по защите от шума.Кроме того, вы можете упростить задачу с помощью наших базовых систем, которые можно перемещать вручную.

Наши проверенные дизельные агрегаты

AQUAJET

®

Дизельные агрегаты

AQUAJET® доступны в виде дорожных или стационарных агрегатов, базовых агрегатов или в контейнере — индивидуально для всех ваших требований.

THERMOJET

При температуре 95 ° C грязь легко очищается — водонагреватель с технологией THERMOJET предлагает много места для хранения ваших инструментов и может использоваться в дороге.

Обзор

Стационарный базовый блок

Шумоизолированный агрегат с приводом от дороги

Стационарная звукоизолированная установка

Агрегат с МКПП

Установки в контейнерах различной конструкции

Например, контейнер 10, 20 или 25 футов

Специальные установки и установки на грузовиках

У вас есть вопрос или вам нужна помощь в настройке вашего устройства?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.