Расстояние между взаиморезервируемыми кабелями в земле: Технический циркуляр 16/2007 О прокладке взаиморезервируемых кабелей в траншеях

Содержание

Технический циркуляр 16/2007 О прокладке взаиморезервируемых кабелей в траншеях

На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК «Трансстрой»СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденныеПоказать действующиеПоказать частично действующиеПоказать не действующиеПоказать проектыПоказать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения

NormaCS ~ Ответы экспертов ~ Разъяснение по совместной прокладке силовых кабелей в гибкой гофрированной трубе в земле в траншее на соответствие нормам ПУЭ

На кусте скважин устанавливается автоматизированная групповая замерная установка (АГЗУ), а также блок модульной автоматизации, входящий в комплект поставки АГЗУ (БМА АГЗУ). Наша проектная организация прокладывает кабельные линии между АГЗУ и БМА АГЗУ в двух ТГГД производства АО «ДКС»: в одной ТГГД пучок силовых кабелей, во второй ТГГД пучок контрольных кабелей. Количество и сечение кабелей между АГЗУ и БМА АГЗУ выбирается согласно заводской схеме на АГЗУ.

Способ прокладки выбран в соответствии с пунктом 2.1.15 ПУЭ: «В стальных и других механически прочных трубах, рукавах, коробах, лотках и замкнутых каналах строительных конструкций зданий допускается совместная прокладка проводов и кабелей (за исключением взаиморезервируемых):

  • Всех цепей одного агрегата.
  • Силовых и контрольных цепей нескольких машин, панелей, щитов, пультов и т. п., связанных технологическим процессом».

От заказчика поступил запрос о соответствии данного способа прокладки кабелей ПУЭ:

  • п. 2.1.1. «…Кабельные линии, проложенные непосредственно в земле, должны отвечать требованиям, приведенным в гл. 2.3.»;
  • п. 2.3.107. «При прокладке труб для кабельных линий непосредственно в земле наименьшие расстояния в свету между трубами и между ними и другими кабелями и сооружениями должны приниматься, как для кабелей, проложенных без труб (см. 2.3.86)…»;
  • п. 2.3.86. «При параллельной прокладке кабельных линий расстояние по горизонтали в свету между кабелями должно быть не менее 100 мм между силовыми кабелями до 10 кВ…».

Считаем, что пункт 2.1.1 не распространяется на кабели, проложенные в земле в трубе, а относится только к кабелям, проложенным непосредственно в земле (без трубы, лотка и прочего). Требуется разъяснение по совместной прокладке силовых кабелей пучком в одной гибкой гофрированной двустенной трубе (ТГГД) в земле в траншее на соответствие нормам ПУЭ.

7 апреля 2015 года

Вопрос:

В Ростехнадзор поступил запрос на предоставление информации о нормативных документах, регламентирующих совместную прокладку кабелей.

Ответ:

Специалисты Управления государственного строительного надзора Ростехнадзора ответили на данный вопрос.

Сведения о совместной прокладке кабелей приведены, в частности, в перечисленных ниже документах.

В соответствии с п. 2.1.15 Правил устройства электроустановок (далее – ПУЭ) (шестое издание) в стальных и других механических прочных трубах, рукавах, коробах, лотках и замкнутых каналах строительных конструкций зданий допускается совместная прокладка проводов и кабелей (за исключением взаиморезервируемых):

1. Всех цепей одного агрегата.

2. Силовых и контрольных цепей нескольких машин, панелей, щитов, пультов и т. п., связанных технологическим процессом.

З. Цепей, питающих сложный светильник.

4. Цепей нескольких групп одного вида освещения (рабочего или аварийного) с общим числом проводов в трубе не более восьми.

5. Осветительных цепей до 42 В с цепями выше 42 В при условии заключения проводов цепей до 42 В в отдельную изоляционную трубу.

Согласно п. 2.1.16 ПУЭ в одной трубе, рукаве, коробе, пучке, замкнутом канале строительной конструкции или на одном лотке запрещается совместная прокладка взаиморезервируемых цепей, цепей рабочего и аварийного эвакуационного освещения, а также цепей до 42 В с цепями выше 42 В (исключение см. в 2.1.15, п. 5 и в 6.1.16, п. 1 ПУЭ). Прокладка этих цепей допускается лишь в разных отсеках коробов и лотков, имеющих сплошные продольные перегородки с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч из несгораемого материала.

Допускается прокладка цепей аварийного (эвакуационного) и рабочего освещения по разным наружным сторонам профиля (швеллера, уголка и т. п.).

В Техническом циркуляре Ассоциации «Росэлектромонтаж» от 13.09.2007 № 16/2007 «О прокладке взаиморезервирующих кабелей в траншеях» указано, что при проектировании взаиморезервирующих кабельных линий необходимо руководствоваться следующим:

1. Взаиморезервирующие кабели рекомендуется прокладывать по разным трассам, т. е. в разных траншеях с расстоянием между траншеями не менее 1 м или прокладывать кабели в одной траншее с расстоянием между группами кабелей не менее 1 м.

2. Расстояние между траншеями увеличивается до 3 м для кабелей от третьего источника к электроприёмникам особой группы I категории.

3. В стеснённых условиях, например для объектов городской инфраструктуры, допускается прокладка взаиморезервирующих кабельных линий в одной траншее с уменьшением расстояний между ними, за исключением третьей линии для питания электроприёмников I категории особой группы.

Совместная прокладка с уменьшенным расстоянием выполняется в соответствии с требованиями п. 2.3.86 ПУЭ шестого издания при условии защиты кабелей от повреждений, могущих возникнуть при КЗ в одном из кабелей.

Также требования по сближению электропроводок с другими инженерными сетями установлены в п. 528 Национального стандарта Российской Федерации «Электроустановки низковольтные. Часть 5-52. Выбор и монтаж электрооборудования. Электропроводки» ГОСТ Р 50571.5.52-2011/МЭК 60364-5-52:2009, утверждённого и введённого в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 13.12.2011 № 925-ст.

Прокладка взаиморезервируемых кабелей в одном коробе

В этой статье хочу затронуть тему прокладки взаиморезервируемых кабелей в металлических лотках и коробах. А все началось с того, что на выставке мне сказали, что металлическая перегородка в коробе не является огнестойкой. Для меня это было открытие.

Я засомневался и решил спросить у производителей металлических лотков, на сомом ли деле перегородка не является огнестойкой.

Требования по прокладке взаиморезервируемых кабелей представлены в п.2.1.16 ПУЭ:

2.1.16. В одной трубе, рукаве, коробе, пучке, замкнутом канале строительной конструкции или на одном лотке запрещается совместная прокладка взаиморезервируемых цепей, цепей рабочего и аварийного освещения, а также цепей до 42 В с цепями выше 42 В (исключение см. в 2.1.15, п. 5 и в 6.1.16, п.1.). Прокладка этих цепей допускается лишь в разных отсеках коробов и лотков, имеющих сплошные продольные перегородки с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч из несгораемого материала. Допускается прокладка цепей аварийного (эвакуационного) и рабочего освещения по разным наружным сторонам профиля (швеллера. уголка и т. п.).

Согласно ПУЭ, взаиморезервируемые кабели можно прокладывать в одном коробе или лотке, но при этом огнестойкость перегородки должна быть не менее 0,25 ч или 15 мин.

Я решил отправить вопрос по огнестойкости перегородки  в техподдержку трем ведущим производителям металлических лотков: IEK, DKC и BETTERMANN.

Ответ IEK:

На огнестойкость испытывалась вся кабельная система, поэтому перегородка приравнивается к классу огнестойкости лотка.

Ответ BETTERMANN:

Для разделительных перегородок классы огнестойкости E30 и E90, в зависимости от используемой системы, согласно DIN 4102 часть 12.

Ответа от DKC я не дождался. В общем, они меня не удивили

А теперь заглянем в типовой проект DKC-2012.L5:

5.4 … В одном лотке запрещается совместная прокладка взаиморезервируемых цепей, цепей рабочего и аварийного эвакуационного освещения, а также цепей до 42 В с цепями выше 42 В (кроме цепей одного агрегата). Прокладка этих цепей допускается лишь в разных отсеках лотков, разделенных перегородкой  лотка SEP (см. чертеж DKC-2012.L5.08 лист 2) либо на разных полках подвесных конструкций лотков разделенных огнестойкой перегородкой с огнестойкостью 0,25 ч., подвешенной на держателе огнезащитной перегородки BMZ-15 (см. чертеж DKC-2012.L5.14 лист 2).

На основании вышеперечисленного можно сделать вывод, что металлическая перегородка имеет огнестойкость не менее 0,25 часа и прокладывать взаиморезервируемые кабели через металлическую перегородку вполне разрешается.

Не смотря на то, что ПУЭ вроде как разрешает не использовать крышки при такой прокладке, т.к. лоток — открытая конструкция, я считаю,  что при прокладке взаиморезервируемых кабелей в одном лотке следует выполнять следующие условия:

  • лоток должен быть с крышкой;
  • лоток должен быть неперфорированный.

На мой взгляд, здесь нужно рассматривать не перегородку в отдельности, а огнестойкость одного отсека относительно второго. Перегородка будет выполнена с того же металла, что и сам лоток и с огнем она справится без проблем. А вот отсутствие крышки и перфорация могут очень хорошо повлиять на распространение огня.

В любом случае, только испытания могут дать правильный ответ.

А как вы считаете?

Советую почитать:

#11 О прокладке взаиморезервирующих кабелей в траншеях

Очередной раз хочу рассказать про свои ошибки, которые были допущены при проектировании кабельных сетей. Казалось бы, у меня и так все разложено по полочкам по проектированию данного раздела, но, эксперты все равно пишут замечания.

При проектировании питающих кабельных линий к объекту 2-й категории я получил такое замечание:

В спецификацию оборудования и материалов необоснованно включен глиняный кирпич.

Суть в следующем. Объекты 2-й категории подключаются двумя взаиморезервируемыми КЛ от трансформаторной подстанции.

К сожалению, в наших нормах не так много требований по прокладке взаиморезервируемых кабельных линий. Проектируемый объект – в РБ.

На мой взгляд, больше всего эта тема отражена в ТЦ №16-2007 (О прокладке взаиморезервируемых кабелей в траншеях).

В стеснённых условиях, например для объектов городской инфраструктуры,   допускается прокладка взаиморезервирующих кабельных линий в одной траншее с уменьшением  расстояний между ними, за исключением третьей линии для питания электроприёмников первой категории особой группы. Совместная прокладка с уменьшенным расстоянием выполняется в соответствии с требованиями п. 2.3.86 ПУЭ шестого издания, при условии защиты кабелей от повреждений, могущих возникнуть при КЗ в одном из кабелей.

Вы спросите, зачем я применял кирпич? Т.к. кабели я прокладывал в одной траншее, то предусмотрел защиту кабелей от повреждений, могущих возникнуть при КЗ в одном из кабелей.

Прокладка взаиморезервирующих кабельных линий в одной траншее

Аргумент эксперта был в том, что данные циркуляры в РБ не действуют, поэтому их не нужно выполнять В одних случаях, когда им удобно, они ссылаются на них, в других – говорят, что они в РБ не действуют.

Я помню, когда еще работал в другой организации, минская экспертиза, ссылаясь на этот циркуляр, требовала проложить кабели 2-й категории даже в разных траншеях.

В общем, мне пришлось исключить кирпич из проекта. Если бы объект был в РФ, то, думаю, мне такое замечание никто не написал бы.

Исключить из проекта всегда проще, чем что-то добавить
Советую почитать:

Вы можете пролистать до конца и оставить комментарий. Уведомления сейчас отключены.

Монтаж кабельных линий в земле в стиле «10 основных правил»

 ПараметрПояснениеПункт НТД
1. Механическая защитаКабели КЛ 6,10 кВ проложенные в земле должны иметь механическую  защиту плитами или глиняным обыкновенным кирпичом в один слой поперек  трассы кабелей. При рытье траншеи землеройным механизмом с шириной фрезы  менее 250 мм, а также для одного кабеля — вдоль трассы кабельной линии.  Применение силикатного, а также глиняного пустотелого или дырчатого  кирпича не допускается. Для кабельных линий до 20 кВ, кроме линий выше 1  кВ, питающих электроприемники I категории*, допускается в траншеях с  количеством кабельных линий не более двух применять вместо кирпича  сигнальные пластмассовые ленты, удовлетворяющие техническим требованиям,  утвержденным Минэнерго СССР. Не допускается применение сигнальных лент в  местах пересечений кабельных линий с инженерными коммуникациями и над  кабельными муфтами на расстоянии по 2 м в каждую сторону от пересекаемой  коммуникации или муфты, а также на подходах линий к распределительным  устройствам и подстанциям в радиусе 5 м. По местным условиям, при  согласии владельца линий, допускается расширение области применения  сигнальных лент. Сигнальная лента должна укладываться в траншее над  кабелями на расстоянии 250 мм от их наружных покровов. При расположении в  траншее одного кабеля лента должна укладываться по оси кабеля, при  большем количестве кабелей — края ленты должны выступать за крайние  кабели не менее чем на 50 мм. При укладке по ширине траншеи более одной  ленты — смежные ленты должны прокладываться с нахлестом шириной не менее  50 мм. При применении сигнальной ленты прокладка кабелей в траншее с  устройством подушки для кабелей, присыпка кабелей первым слоем земли и  укладка ленты, включая присыпку ленты слоем земли по всей длине, должны  производиться в присутствии представителя электромонтажной организации и  владельца электросетей.2.3.83. ПУЭ
2. Глубина прокладки    Глубина заложения кабельных линий от  планировочной отметки должна  быть не менее 0,7 м; при пересечении улиц и  площадей независимо от  напряжения 1 м. Допускается уменьшение глубины  до 0,5 м на участках  длиной до 5 м при вводе линий в здания, а также в  местах пересечения их  с подземными сооружениями при условии защиты  кабелей от механических  повреждений (например, прокладка в трубах).  Прокладка кабельных линий  6—10 кВ по пахотным землям должна  производиться на глубине не менее 1  м, при этом полоса земли над трассой  может быть занята под посевы.2.3.84. ПУЭ 
3. Расстояние между кабелями    При параллельной прокладке кабельных  линий расстояние по  горизонтали в свету между кабелями должно быть не  менее: 100 мм между  силовыми кабелями до 10 кВ, а также между ними и  контрольными кабелями2.3.86. ПУЭ 
4. Прокладка кабелей параллельно другим коммуникациям     При параллельной прокладке расстояние  по горизонтали в свету от  кабельных линий напряжением до 35 кВ  до  трубопроводов, водопровода,  канализации и дренажа должно быть не менее 1  м; до газопроводов  низкого, среднего и высокого давления  не менее 1 м;  до газопроводов  высокого давления  не менее 2 м; В стесненных условиях  допускается  уменьшение указанных расстояний для кабельных линий до 35  кВ, за  исключением расстояний до трубопроводов с горючими жидкостями и  газами,  до 0,5 м без специальной защиты кабелей и до 0,25 м при  прокладке  кабелей в трубах.
      При прокладке кабельной линии параллельно с  теплопроводом  расстояние в свету между кабелем и стенкой канала  теплопровода должно  быть не менее 2 м или теплопровод на всем участке  сближения с кабельной  линией должен иметь такую теплоизоляцию, чтобы  дополнительный нагрев  земли теплопроводом в месте прохождения кабелей в  любое время года не  превышал 10°С для кабельных линий до 10 кВ.
       При прокладке кабельной линии параллельно с железными дорогами   кабели должны прокладываться, как правило, вне зоны отчуждения дороги.   Прокладка кабелей в пределах зоны отчуждения допускается только по   согласованию с организациями Министерства путей сообщения, при этом   расстояние от кабеля до оси пути железной дороги должно быть не менее   3,25 м, а для электрифицированной дороги  не менее 10,75 м. В стесненных   условиях допускается уменьшение указанных расстояний, при этом кабели   на всем участке сближения должны прокладываться в блоках или трубах.
       При прокладке кабельной линии параллельно с трамвайными путями   расстояние от кабеля до оси трамвайного пути должно быть не менее 2,75   м. В стесненных условиях допускается уменьшение этого расстояния при   условии, что кабели на всем участке сближения будут проложены в   изолирующих блоках или трубах.
      При прокладке кабельной линии  параллельно с автомобильными  дорогами категорий I и II кабели должны  прокладываться с внешней стороны  кювета или подошвы насыпи на  расстоянии не менее 1 м от бровки или не  менее 1,5 м от бордюрного  камня. Уменьшение указанного расстояния  допускается в каждом отдельном  случае по согласованию с соответствующими  управлениями дорог.
       При прокладке кабельной линии параллельно с ВЛ 110 кВ и выше   расстояние от кабеля до вертикальной плоскости, проходящей через крайний   провод линии, должно быть не менее 10 м. Расстояние в свету от   кабельной линии до заземленных частей и заземлителей опор ВЛ выше 1 кВ   должно быть не менее 5 м при напряжении до 35 кВ. В стесненных условиях   расстояние от кабельных линий до подземных частей и заземлителей   отдельных опор ВЛ выше 1 кВ допускается не менее 2 м; при этом   расстояние от кабеля до вертикальной плоскости, проходящей через провод   ВЛ, не нормируется. Расстояние в свету от кабельной линии до опоры ВЛ  до  1 кВ должно быть не менее 1 м, а при прокладке кабеля на участке   сближения в изолирующей трубе 0,5 м.
      На территориях  электростанций и подстанций в стесненных условиях  допускается  прокладывать кабельные линии на расстояниях не менее 0,5 м  от подземной  части опор воздушных связей (токопроводов) и ВЛ выше 1 кВ,  если  заземляющие устройства этих опор присоединены к контуру заземления
 подстанций.
2.3.88-93. ПУЭ 
5. Пересечение кабельных линий с другими коммуникациями    При пересечении кабельными линиями  других кабелей они должны быть  разделены слоем земли толщиной не менее  0,5 м; это расстояние в  стесненных условиях для кабелей до 35 кВ может  быть уменьшено до 0,15 м  при условии разделения кабелей на всем участке  пересечения плюс по 1 м  в каждую сторону плитами или трубами из бетона  или другого  равнопрочного материала; при этом кабели связи должны быть  расположены  выше силовых кабелей.
      При пересечении кабельными линиями  трубопроводов, в том числе  нефте- и газопроводов, расстояние между  кабелями и трубопроводом должно  быть не менее 0,5 м. Допускается  уменьшение этого расстояния до 0,25 м  при условии прокладки кабеля на  участке пересечения плюс не менее чем по  2 м в каждую сторону в трубах.
       При пересечении кабельными линиями до 35 кВ теплопроводов   расстояние между кабелями и перекрытием теплопровода в свету должно быть   не менее 0,5 м, а в стесненных условиях  не менее 0,25 м. При этом   теплопровод на участке пересечения плюс по 2 м в каждую сторону от   крайних кабелей должен иметь такую теплоизоляцию, чтобы температура   земли не повышалась более чем на 10°С по отношению к высшей летней   температуре и на 15°С по отношению к низшей зимней. В случаях, когда   указанные условия не могут быть соблюдены, допускается выполнение одного   из следующих мероприятий: заглубление кабелей до 0,5 м вместо 0,7 м;   применение кабельной вставки большего сечения; прокладка кабелей под   теплопроводом в трубах на расстоянии от него не менее 0,5 м, при этом   трубы должны быть уложены таким образом, чтобы замена кабелей могла быть   выполнена без производства земляных работ (например, ввод концов труб в   камеры).
      При пересечении кабельными линиями железных и  автомобильных дорог  кабели должны прокладываться в туннелях, блоках или  трубах по всей  ширине зоны отчуждения на глубине не менее 1 м от  полотна дороги и не  менее 0,5 м от дна водоотводных канав. При  отсутствии зоны отчуждения  указанные условия прокладки должны  выполняться только на участке  пересечения плюс по 2 м по обе стороны от  полотна дороги.
      При пересечении кабельными линиями  электрифицированных и  подлежащих электрификации на постоянном токе  железных дорог блоки и  трубы должны быть изолирующими. Место  пересечения должно находиться на  расстоянии не менее 10 м от стрелок,  крестовин и мест присоединения к  рельсам отсасывающих кабелей.  Пересечение кабелей с путями  электрифицированного рельсового транспорта  должно производиться под  углом 75—90° к оси пути. Концы блоков и труб  должны быть утоплены  джутовыми плетеными шнурами, обмазанными  водонепроницаемой (мятой)  глиной на глубину не менее 300 мм.
       При пересечении тупиковых дорог промышленного назначения с малой   интенсивностью движения, а также специальных путей (например, на слипах и   т.п.) кабели, как правило, должны прокладываться непосредственно в   земле.
      При пересечении трассы кабельных линий вновь  сооружаемой железной  неэлектрифицированной дорогой или автомобильной  дорогой перекладки  действующих кабельных линий не требуется. В месте  пересечения должны  быть заложены на случай ремонта кабелей в  необходимом количестве  резервные блоки или трубы с плотно заделанными  торцами. В случае  перехода кабельной линии в воздушную кабель должен  выходить на  поверхность на расстоянии не менее 3,5 м от подошвы насыпи  или от кромки  полотна.
      При пересечении кабельными линиями  трамвайных путей кабели должны  прокладываться в изолирующих блоках или  трубах. Пересечение должно  выполняться на расстоянии не менее 3 м от  стрелок, крестовин и мест  присоединения к рельсам отсасывающих кабелей.
       При пересечении кабельными линиями въездов для автотранспорта во   дворы, гаражи и т.д. прокладка кабелей должна производиться в трубах.   Таким же способом должны быть защищены кабели в местах пересечения   ручьев и канав
2.3.94-99. ПУЭ 
6. Расстояние между муфтами    При установке на кабельных линиях  кабельных муфт расстояние в  свету между корпусом кабельной муфты и  ближайшим кабелем должно быть не  менее 250 мм. При прокладке кабельных  линий на крутонаклонных трассах  установка на них кабельных муфт не  рекомендуется. При необходимости  установки на таких участках кабельных  муфт под ними должны выполняться  горизонтальные площадки. Для  обеспечения возможности перемонтажа муфт в  случае их повреждения на  кабельной линии требуется укладывать кабель с  обеих сторон муфт с  запасом.2.3.100. ПУЭ
7. Маркировка кабельных линий    Каждая кабельная линия должна быть  промаркирована и иметь свой  номер или наименование. На скрыто  проложенных кабелях в траншеях бирки  устанавливают у конечных пунктов и у  каждой соединительной муфты.3.103., 3.104.  СНиП 3.05.06-85
8. Подсыпка и присыпка кабельных линий    При прокладке кабельных линий  непосредственно в земле кабели  должны прокладываться в траншеях и иметь  снизу подсыпку, а сверху  засыпку слоем мелкой земли, не содержащей  камней, строительного мусора и  шлака.2.3.83. ПУЭ
9. Прокладка КЛ змейкой    Кабели следует укладывать с запасом по  длине 1 — 2%. В траншеях и  на сплошных поверхностях внутри зданий и  сооружений запас достигается  путем укладки кабеля «змейкой»3.59.  СНиП 3.05.06-85
10. Ввод кабеля из траншеи в здание    Вводы кабелей в здания, кабельные  сооружения и другие помещения  должны быть выполнены в асбестоцементных  безнапорных трубах в  отфактурованных отверстиях железобетонных  конструкций. Концы труб  должны выступать из стены здания в траншею, а  при наличии отмостки — за  линию последней не менее чем на 0,6 м и иметь  уклон в сторону траншеи.3.67. СНиП 3.05.06-85

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓
  • Образование
  • Исследование
  • Инновации
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT
  • Подробнее ↓
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Выпускников
    • О MIT
Меню ↓ Поиск Меню Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

english5aviation [разрешена только для некоммерческого использования] / Наземное движение


Происшествия с наземным движением

активность на поле, учения и вмешательства пожарной бригады, транспортные средства на поле, торможение и видимость, информация о дорожном движении, запуск, буксировочное оборудование, проверка двигателя, дистанционная схема ожидания, точка ожидания, нарушение взлетно-посадочной полосы, задержки, застревание грязь, повреждения, причиненные транспортными средствами на земле, проезд запрещен, столкновения, поломка транспортного средства или самолета, повреждение маяков, посторонние предметы (название, описание), проблемы с посадкой или высадкой пассажиров, идентификация багажа, способы высадки, медицинские услуги, инвалиды / больные пассажиры, парковочное место / место

Сооружения / сооружения аэродрома

ILS, радар, VOR и др., системы освещения, надежность средств радиосвязи, радиопеленгатор, оборудование для плохой видимости, перроны / гудронированное покрытие / пандусы, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, длина и ширина взлетно-посадочной полосы, зона стоянки, зона ожидания, терминал, грузовой отсек, несущая способность

Наземные службы

часов работы, доступность услуг в ночное время, помощь на земле, безопасная высота, пассажиры / люди на борту, неисправное оборудование (лестницы, багажные тележки и т. Д.), Вспомогательная силовая установка, защита от обледенения, дозаправка, задержка из-за неисправности -заправка или дозаправка, отпугивание птиц, буксировка, методы пожаротушения, службы безопасности, медицинская помощь, обработка багажа

Деятельность на поле

Изменение взлетно-посадочной полосы и рисунка, аппарели, снегопад, подметание, кошение, уборка урожая, закрытие, открытие подъездных дорог к ВПП, проверка ВПП

Багажный контейнер

Эээ, я думаю, в LAN не хватает багажного контейнера.

Наверх

Задняя стойка не в том месте

Наверх

Попал в пост

Прочтите об этом здесь (на португальском, извините)

Наверх

Попал в фонарный столб

Наверх

По чьей вине?

Наверх

Обрушение воздушного моста

Читайте об этом на Airnation

Наверх

Был грузовик

Наверх

Отталкивание в снегу

Наверх

Снегоочиститель

Наверх

Инспекция взлетно-посадочной полосы

Наверх

Крыло и хвостовое оперение (Lufthansa x Delta в SBGR)

Наверх

Вторжение

Наверх

Отодвинуть назад

Во время отталкивания хвостовая часть самолетов A320 и B-2415 компании China Eastern задела правое крыло самолетов B777, B-2058 компании China Southern на рулежной дорожке.

Наверх

История буксира

Наверх

Varig Log

Что-то пошло не так при загрузке этого 727 в МВД 29 февраля 2004 года. Никто не пострадал, и самолет был выправлен примерно через 15 минут после этого выстрела.

Наверх

Крыло и хвост

Наверх

Кейтеринг

Наверх

Catering vs.AIrbus

При взгляде под другим углом и в ангаре вот

Наверх

И еще одна авария на общепите

Грузовик общественного питания столкнулся с самолетом прямо под задней правой пассажирской дверью, в результате чего была повреждена задняя часть фюзеляжа. В результате удара самолет развернулся, в результате чего нос самолета сместился примерно на 5 метров вправо. Это создало зазор между трапом, соединенным с левой передней пассажирской дверью, бортпроводник, только что садившийся в самолет для следующего сектора, упал с левой передней двери и получил серьезные травмы.Дверь и трап также столкнулись в результате удара грузовика, что привело к повреждению левой двери.


Подробнее об этом читайте в «Авиационном вестнике».

К началу

Столкновение в аэропорту Казань

Читайте об этом на Airnation

Наверх

Конусы на взлетно-посадочной полосе

Никто не слушает

Наверх

Предупреждение несанкционированного выезда на ВПП

Индикаторы состояния RunWay

Две птицы одного пера

Столкновение с землей VID-20170124-WA0004.mp4

Стоп-бары

Отодвигая 777-300ER


Наверх

Следуй за зеленью

На взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках пилоты обычно ориентируются по бумажным картам. Диспетчеры воздушного движения выполняют задачу наблюдения, прежде всего, по принципу «видеть и быть увиденным». Голосовая радиосвязь все еще используется в качестве основного средства связи.

Когда условия видимости ухудшаются, пилоты менее способны следовать по разрешенному маршруту руления, а также видеть и избегать друг друга. Даже в случае улучшенной видимости в крупных аэропортах часто бывает сложно быстро и безопасно распознать выделенную полосу движения. Из-за сложной компоновки и нечеткой радиосвязи существует значительная вероятность несанкционированного выезда на ВПП.

Тем не менее, улучшенная пропускная способность и повышенный уровень безопасности могут быть достигнуты за счет принятия интеллектуальных процедур наведения, таких как «следуй за зеленью», когда усовершенствованные системы управления наземным движением (A-SMGCS) могут быть построены с использованием аппаратного и программного обеспечения, которое уже в наличии.

Эти системы используют освещение рулежных дорожек для управления экипажем и самолетом. Включен каждый необходимый участок РД. Все остальные ненужные области отключаются.

Подробнее об этом читайте в обзоре международного аэропорта


Наверх

Руление в условиях плохой видимости с EFB?

Электрическое руление

SuperTug

Разворотные операции


Наверх

Обрезка крыла

Наверх

Обрезка крыла (комментарий)

Прочтите об этом на abc local


Наверх

Противообледенительная

Kjevik — Гардермоэн Timelapse из pund на Vimeo.

Наверх

Застрял в грязи

Наверх

Реактивная струя

Наверх

Такси до выхода на посадку

Наверх

Кто-то облажался за последовательность

Наверх

Что в стадии подготовки к полету?


Наверх

Неправильная взлетно-посадочная полоса — рейс 5191

Comair

….

Наверх

Автономная система предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS)

Автономная система предупреждения о несанкционированном выезде на ВПП (ARIWS) — это система, которая обеспечивает автономное обнаружение потенциального несанкционированного выезда или занятости действующей ВПП и направляет прямое предупреждение летному экипажу или оператору транспортного средства (ИКАО).

ARIWS работает на основе системы наблюдения, которая разработана и размещена для наблюдения за существующей ситуацией на взлетно-посадочной полосе и автоматически передает эту информацию на сигнальные огни, расположенные как на пороге взлета, так и на выбранных входах на ВПП.Система выдает следующие предупреждения:

  • Когда воздушное судно, прибывающее на взлетно-посадочную полосу, является коротким конечным или один, вылетающий с взлетно-посадочной полосы, начал разбег при взлете, загораются красные сигнальные огни на входах на взлетно-посадочную полосу, указывая на то, что входить или пересекать взлетно-посадочную полосу небезопасно.
  • Когда воздушное судно на пороге взлетно-посадочной полосы ожидает взлета, а другое воздушное судно или транспортное средство входит или пересекает взлетно-посадочную полосу, в зоне порога загораются красные сигнальные огни, указывая на то, что начинать разбег при взлете небезопасно.

Подробнее об этом и многом другом, касающихся несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу Skybrary

Контроль движения на рампе

Наверх

Правила безопасности на рампе

Обобщение 29 Программы совместных исследований аэропортов (ACRP)

TRB: «Практика обеспечения безопасности на рампах» касается текущего состояния практики наземного обслуживания с упором на меры безопасности и обучение.

Вопросы, затронутые в отчете, включают операции по обеспечению безопасности на пандусах, роли и обязанности персонала, обучение технике безопасности, программы аудита и инспекций, программы нарушений техники безопасности и совместные инициативы по обеспечению безопасности, такие как программы по обнаружению посторонних предметов.

Загрузите PDF-документ из Совета по исследованиям в области транспорта.

Трудный день в JFK

Наверх

Столкновение с противообледенительной площадкой

Авария: рейс KLM B744 в Амстердаме 30 ноября 2010 г., столкновение с платформой для защиты от обледенения, повреждение антиобледенителя

Автор Simon Hradecky, создано в среду, 1 декабря 2010 г., 14: 15Z, последнее обновление в среду, 1 декабря 2010 г., 22: 20Z

Образец противообледенительной машины в Амстердаме
(Фото: Safeaero)

Боинг 747-400 авиакомпании KLM, регистрация PH-BFB, выполнявший рейс KL-785 из Амстердама (Нидерланды) в Сен-Мартен (Нидерландские Антильские острова) с 240 пассажирами, был разморожен на удаленной стойке и покидал стенд и поворот, когда горизонтальный стабилизатор самолета ударился о все еще частично выдвинутый гидравлический подъемник противообледенительного транспортного средства и опрокинул транспортное средство, так что кабина в верхней части гидравлического подъемника рухнула на землю.Службам экстренной помощи потребовался час, чтобы вывести мужчину. Антиобледенитель получил серьезные травмы, в том числе два перелома позвоночника, но находится в стабильном состоянии. У самолета были существенные повреждения хвостового оперения, потребовавшие замены узла горизонтального стабилизатора.

Пассажиров высадили и посадили на запасной Boeing 747-400 регистрации PH-BFL, который прибыл на Сен-Мартен с опозданием на 4 часа.

Точная последовательность событий все еще расследуется.

Подробнее здесь

Наверх

Переход на ВПП


3-7-2. ТАКСИ И НАЗЕМНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Укажите маршрут, по которому самолет / транспортное средство будет следовать на рабочей площади, в краткой и простой форме. В разрешении на такси должен быть указан конкретный маршрут. Когда воздушному судну выдается разрешение на руление на взлетно-посадочную полосу, убедитесь, что у него правильная взлетно-посадочная полоса.
ПРИМЕЧАНИЕ-
1. Прочитанное пилотом инструкции по рулению с назначением ВПП может считаться подтверждением назначения ВПП.
2. Передвижение самолетов / транспортных средств в зонах, где нет движения, является обязанностью пилота, эксплуатанта воздушного судна или администрации аэропорта.

  • a. При разрешении воздушному судну / транспортному средству следовать по рабочей зоне или в любую точку, кроме назначенной взлетно-посадочной полосы, укажите инструкции по маршруту / рулению.Если есть намерение удержать воздушное судно / транспортное средство перед любой заданной точкой на маршруте руления, укажите маршрут, а затем сформулируйте инструкции ожидания.

ПРИМЕЧАНИЕ-
1. Отсутствие инструкций ожидания позволяет воздушному судну / транспортному средству пересекать все рулежные дорожки, пересекающие маршрут руления.
2. Передвижение самолетов / транспортных средств в зонах, где нет движения, является обязанностью пилота, эксплуатанта воздушного судна или администрации аэропорта.
Фразеология без изменений.

ПРИМЕР —
«Пересекать ВПП два-восемь влево, держаться за ВПП два-восемь вправо».
«Вырулить / продолжить руление / пройти в ангар».
«Вырулить / продолжить руление / ехать прямо, затем через рампу в ангар».
«Такси / продолжайте руление / продолжайте движение по РД Чарли, держитесь за пределами ВПП 2 и 7».
или
«Такси / продолжайте налогообложение / продолжайте движение по Чарли, не доходя до ВПП 2 и 7».

  • г.При разрешении воздушному судну рулить до назначенной взлетно-посадочной полосы укажите взлетно-посадочную полосу, за которой следует конкретный маршрут руления. Проблема удерживает кратковременные ограничения, когда воздушному судну требуется не приближаться к взлетно-посадочной полосе или другим точкам на маршруте руления.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —
«Взлетно-посадочная полоса (номер) такси через (маршрут по необходимости)».
или
«Взлетно-посадочная полоса (номер) руление через (маршрут по необходимости) (при необходимости держите короткие инструкции)».
ПРИМЕР —
«Взлетно-посадочная полоса три шесть слева, руление через РД Альфа, остановка до РД Чарли.«
или
« Взлетно-посадочная полоса три шесть слева, руление через Альфу, не доезжайте до Чарли ».
или
«Взлетно-посадочная полоса три шесть слева, руление через рулежную дорожку Alpha, держитесь за пределами полосы два и семь справа».
или
«Взлетно-посадочная полоса три шесть слева, руление через Чарли, пересечь взлетно-посадочную полосу два и семь влево, держаться не дотянув до полосы два и семь справа».
или
«Взлетно-посадочная полоса три шесть слева, такси через Альфа, Чарли, пересечь ВПП One Zero».

  • г.Самолеты / транспортные средства должны получить разрешение на пересечение ВПП для каждой ВПП, которую пересекает маршрут их руления. Воздушное судно / транспортное средство должно пересечь предыдущую взлетно-посадочную полосу, прежде чем может быть выдано новое разрешение на пересечение ВПП.

ПРИМЕЧАНИЕ. Разрешение на пересечение ВПП требуется для пересечения или работы на любой активной / неактивной или закрытой ВПП.
ПРИМЕР —
«Пересекать ВПП 1 шесть влево, держаться за ВПП 1 шесть вправо»

  • г. Если воздушному судну / транспортному средству дана инструкция «следовать» за движением и требуется пересечение ВПП, выдайте разрешение на пересечение ВПП в дополнение к следующим инструкциям и / или держите краткие инструкции, если применимо.

ПРИМЕР —
«Следуйте (движение), пересекайте ВПП 2 и 7 вправо».
или
«Следуйте (движение), пересекайте ВПП Two Seven вправо, удерживайте короткую ВПП Two Seven влево».

  • эл. В тех аэропортах, где расстояние руления между осевыми линиями ВПП составляет менее 1000 футов, несколько пересечений ВПП могут быть выданы с одним разрешением. Прежде чем разрешить несколько пересечений ВПП, диспетчер воздушного движения должен направить запрос соответствующему операционному директору служб терминалов для утверждения.

ССЫЛКАEFAAO
JO 7210.3, Para 10-3-10 НЕСКОЛЬКО ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ВПП

Вы можете найти полное уведомление FAA здесь.

Вы также можете получить более подробную информацию в видео ниже.


Наверх

Чтение — Предупреждение несчастных случаев на земле

Система предупреждения несчастных случаев на земле (GAP)

На основании данных, разработанных Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), по оценкам Фонда, ежегодно во всем мире происходит 27 000 аварий и инцидентов на перроне — одно на 1000 вылетов.Ежегодно в этих авариях и происшествиях получают травмы около 243 000 человек; травматизм — 9 на 1000 вылетов.

Согласно имеющимся данным,

Аварии на перроне обходятся крупнейшим авиакомпаниям мира как минимум в 10 миллиардов долларов США в год. Эти аварии влияют на работу аэропорта, приводят к травмам персонала и повреждению самолетов, объектов и наземного вспомогательного оборудования.

Фонд решил, что это угроза безопасности, на которую необходимо ответить. В 2003 году Фонд запустил программу предотвращения несчастных случаев на земле (GAP).

Программа GAP разработала информацию и продукты в практическом формате — «электронные инструменты» — предназначенные для устранения аварий и инцидентов на перронах (перронах) аэропорта и прилегающих рулежных дорожках, а также во время движения самолетов в ангары и из них.

Программа FSF GAP основана на значительной работе, проделанной Международным советом аэропортов, Австралийским советом по наземной безопасности авиации, Ассоциацией авиакомпаний европейских регионов, IATA, Международной организацией гражданской авиации, Национальной ассоциацией воздушного транспорта, Национальной ассоциацией деловой авиации, региональной ассоциацией авиакомпаний и другими организации.

Для получения дополнительной информации о программе GAP см. «Diffusing the Ramp» в майском выпуске журнала AeroSafety World за 2007 год.

Наверх

Камеры для законцовок крыла

Ссылаясь на 12 расследований авиационных происшествий с 1993 года, NTSB выпустила Рекомендацию по безопасности для FAA для установки средств предотвращения столкновений, таких как системы бортовых камер, чтобы помочь пилотам с проблемами разрешения во время руления.Комиссия заявляет, что предварительная информация, собранная в ходе расследований, показывает, что пилоты больших самолетов не могут легко увидеть законцовки крыльев из кабины. Выяснилось, что в самолетах типа 747, 757, 767, 777 и Airbus A380 пилоты должны буквально высунуть голову из окна, чтобы увидеть законцовки крыльев, отмечая, что это «часто непрактично». В рекомендации отмечается, что Airbus A380 superjumbo уже оснащен системой внешней камеры, и почему эта система недостаточна для решения проблем Совета.

Согласно NTSB, каждое из 12 происшествий, упомянутых в письме, связано с ситуациями, в которых пилоты «либо не могли определить, либо испытывали трудности с определением расстояния» между законцовками крыльев своего самолета и другим объектом во время руления. В рекомендации говорится, что происшествия «подчеркивают необходимость» в вспомогательных средствах, которые помогут пилотам решить проблему иногда движущихся препятствий, с которыми они могут столкнуться на земле. А380 оснащен системой внешней помощи при рулении, состоящей из двух камер — одной на брюхе и одной на вертикальном стабилизаторе.Камера для живота предназначена для отображения положения шасси до и во время руления, а также для обеспечения «внешнего ландшафта». Камера с вертикальным оперением отображает поле обзора, которое не распространяется на законцовки крыльев самолета, но показывает большую часть фюзеляжа и крылья самолета от подвесного двигателя до подвесного двигателя. NTSB рекомендует установить систему, отображающую законцовку и траекторию законцовки крыла — в отличие от камеры заднего вида в некоторых современных автомобилях — на всех новых крупных самолетах, законцовки которых не так легко увидеть из кабины.См. Полную рекомендацию здесь (PDF).

Прочитать оригинальную статью на AVweb

Наверх

Лестница опрокинута выхлопом двигателя B744

Pacific Blue Boeing 737-800 от имени Virgin Australia, регистрация VH-VUM, выполнявший рейс DJ-4197 из Брисбена, QL (Австралия) в Денпасар, Бали (Индонезия), готовился к вылету из международного терминала в Брисбене около 10:00. (00: 00Z) первый помощник совершает обход, чтобы осмотреть самолет, и идет по мобильной алюминиевой лестнице, обеспечивающей доступ к Боингу 737.

Qantas Boeing 747-400, регистрация VH-OEH, выполнявший рейс QF-8 из Брисбена, QL в Сидней, NS (Австралия), рулил на вылет в то время, когда выхлопные газы двигателя Jumbo взорвали прикрепленную передвижную лестницу. к 737-му из-за того, что первый помощник отправился на взлетную полосу, первый помощник получил перелом ноги и сломанной руки.

Первого офицера доставили в местную больницу.

Подробнее здесь

Наверх

Ссылаясь на 12 расследований авиационных происшествий с 1993 года, NTSB выпустила Рекомендацию по безопасности для FAA для установки средств предотвращения столкновений, таких как системы бортовых камер, чтобы помочь пилотам с проблемами разрешения во время руления.Комиссия заявляет, что предварительная информация, собранная в ходе расследований, показывает, что пилоты больших самолетов не могут легко увидеть законцовки крыльев из кабины. Выяснилось, что в самолетах типа 747, 757, 767, 777 и Airbus A380 пилоты должны буквально высунуть голову из окна, чтобы увидеть законцовки крыльев, отмечая, что это «часто непрактично». В рекомендации отмечается, что Airbus A380 superjumbo уже оснащен системой внешней камеры, и почему эта система недостаточна для решения проблем Совета.

Согласно NTSB, каждое из 12 происшествий, упомянутых в письме, связано с ситуациями, в которых пилоты «либо не могли определить, либо испытывали трудности с определением расстояния» между законцовками крыльев своего самолета и другим объектом во время руления. В рекомендации говорится, что происшествия «подчеркивают необходимость» в вспомогательных средствах, которые помогут пилотам решить проблему иногда движущихся препятствий, с которыми они могут столкнуться на земле. А380 оснащен системой внешней помощи при рулении, состоящей из двух камер — одной на брюхе и одной на вертикальном стабилизаторе.Камера для живота предназначена для отображения положения шасси до и во время руления, а также для обеспечения «внешнего ландшафта». Камера с вертикальным оперением отображает поле обзора, которое не распространяется на законцовки крыльев самолета, но показывает большую часть фюзеляжа и крылья самолета от подвесного двигателя до подвесного двигателя. NTSB рекомендует установить систему, отображающую законцовку и траекторию законцовки крыла — в отличие от камеры заднего вида в некоторых современных автомобилях — на всех новых крупных самолетах, законцовки которых не так легко увидеть из кабины.См. Полную рекомендацию здесь (PDF).

Наверх

Словарь — Некоторые автомобили

Нажав на картинку ниже, вы попадете к более иллюстрированному словарю.

Транспортные средства для аэропортов — Вы можете их назвать?

Наверх

Небольшая заметка о метриках расстояния Quaternion

Существует несколько способов измерения расстояний между кватернионами единиц (популярное представление вращения в 3D).Интересно то, что популярные варианты практически все равнозначны.

Полярная форма

Стандартный способ построения кватернионов — использовать полярную (ось-угол) форму
, где n — ось вращения (единичная длина), θ — угол, а i, j и k — мнимые базисные векторы.

Для поворота в этой форме мы знаем, насколько «далеко» он уходит: это просто угол θ. Поскольку реальная составляющая q равна просто cos (θ / 2), мы можем считать угол как

, где точка обозначает произведение кватернионных точек.

Это в некотором смысле измеряет, как далеко кватернион находится от элемента идентичности 1. Чтобы получить расстояние между двумя единичными кватернионами q и r, мы поворачиваем их оба так, чтобы один из них стал элементом идентичности. Чтобы сделать это для нашей пары q, r, мы просто умножаем оба значения на r, обратное слева, и, поскольку r является единичным кватернионом, его обратный и сопряженный совпадают:

Обратите внимание, что косинус — это монотонная функция на интервале, который нас интересует, поэтому в любой численной работе в принципе никогда не нужно вычислять этот аркосинус: вместо проверки, скажем, меньше ли угол некоторого максимального порога ошибки T , мы можем просто проверить, что скалярное произведение больше, чем cos (T / 2).Если вы на самом деле используете арккосинус для чего-то, кроме отображения, скорее всего, вы делаете что-то не так.

Точечный продукт

Другой способ — использовать скалярное произведение непосредственно как меру расстояния между двумя кватернионами. Как это связано с углом от полярной формы? Это то же самое, что мы быстро выясняем, используя тот факт, что скалярное произведение инвариантно относительно вращений:

и, следовательно, также

Итак, опять же, минимизируем ли мы угол между q и r (измеренный в полярной форме) или максимизируем скалярное произведение между q и r, сводится к одному и тому же.Но остается один окончательный выбор.

L 2 расстояние

Третья удобная метрика просто использует норму разницы между двумя кватернионами:. Вопрос в том, можем ли мы как-то связать это с двумя другими? Мы можем и, как это часто бывает, проще работать с квадратом нормы:

.

Другими словами, расстояние между двумя единичными кватернионами снова просто сводится к скалярному произведению между ними — хотя на этот раз со шкалой и смещением.

Заключение

Все популярные варианты метрик расстояния между кватернионами сводятся к одному и тому же. Отношения между ними достаточно просты, чтобы легко преобразовать, скажем, точную границу ошибки по норме между двумя кватернионами в точную границу ошибки по углу соответствующего поворота. Каждое из этих трех представлений наиболее удобно использовать в том или ином контексте; не стесняйтесь конвертировать между ними для разных решателей; все они совместимы в том смысле, что их минимумы всегда совпадают.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.